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針對零廢氣排放的行動載具開發，除了零廢氣排放的前提之外，BMW Motorrad提出了三個切入問題，首先針對實用與性能來說，E-Scooter要突破電動摩托車在過去被定位只限於都市內短途騎乘的格局。

因此在馬達輸出上BMW Motorrad比照600c.c.級距大羊車型進行開發，除了以新型高功率馬達連結電池外部取代了輪轂馬達結構，並以帶齒皮帶與後傳動系統連結之外；並且在續航力上也以市郊往返的中長程雙載為目標，包含：雙載上坡起步、0-96km/h加速與超過100km的電池續航，E-Scooter在測試中皆已具備與一般引擎車款相同的表現。

當E-Mobility示範車款包著偽裝膠帶，悄悄的現身會場又離去，從輪廓上讓人最直接的聯想到前年ECIMA車展中現身的Concept C概念速克達，不過仔細看這輛名為「E-Scooter」的全新概念車，在坐墊下方的結構有別於一般大羊的主車架設計，E-Scooter以一大區塊的電池模組與車體結合一體，而副車架的部分則是包含了龍頭複雜的控制端，倒立式前叉與雙卡鉗的配置倒也展露出運動大羊的氣勢，不過E-Scooter名副其實的就是一輛電動速克達。

而BMW Motorrad所設定的第二的問題則是在電池的開發上，這就是鋁合金外殼裡所藏的秘密，雖然目前電池與馬達搭配輸出的數據仍然是保密的狀態，不過在高容量電池的開發上，除了能應付功率高低輸出超過100km的能耐，在充電模組更必須予以整合，像是整合歐洲、北美與日本三個未來主要市場的家用充電規格，就能省去設置充電站的必要；並且透過模組的精進，將電力滿載時間縮短至三個小時內，便足以提供市郊往返的中長程的使用。

而最後第三個所要克服的問題，其實就是目前電動車尚未普及的關鍵，也就是如何降低生產成本以抑制售價高漲，這部分除了BMW Motorrad在先天條件上有來自汽車部門先前所推出的「Project i」的資源共享，像是馬達相關模組，如監控系統、煞車動力回充系統等，能節省不少開發成本之外，針對安全性、底盤與輕量化材質，還是得呼應到一開始Dr. Christian Landerl所提到的系統開發的概念，就能夠在成本上爭取更多靈活運用的空間，當然也能反應到未來車的售價上。