很多人私底下來信問我關於機車點火問題，我就統一簡單回答如下：
主要原因是因為現在台灣出現電腦噴油點火系統後，我們可以看到
一些全晶體式點火控制系統在機車應用上。我在以下的文章有稍微提到晶體點火問題。
但好像也沒提到很清楚，稍微再提一下好了。晶體點火主要用途還是在於四行程
比較偏稀油燃燒的引擎技術上，所以會採用晶體點火是有一點為了污染法規因素的。
如果您是要要求低空燃比，及比較要求性能需求的～一般來說：就是要較濃油燃燒的。
但可能就要要求點火能量較高的CDI 點火系統。
因為較濃油燃燒是真的比較容易產生積碳。而CDI 的瞬間點火能量是較晶體點火強，
它的點火火花對於擊穿火星塞上的積碳是有比較好的效果。
當然：因為晶體點火與 CDI 點火在電子學裡的原理不同，所以他們的基本特性也不同。
晶體點火當然在燃燒上對於稀油燃燒有正面助益～所以在一般市售要求法規的車輛
當然會比較偏向採用晶體點火。但如果您是要求高轉速、瞬間高點火能量效能的...
您可能就得考慮採用CDI 點火系統。
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晶體點火是靠我們裝在車上那一大顆高壓線圈來儲蓄點火能量的...所以他有所謂的
點火閉角(Dwell Angle ）定義。 Dwell Angle 越大，代表他的儲存的能量越大。
但另一方面來說：當儲存的能量越大時，也代表高壓點火線圈的溫度也會上升，這
反而會帶來能量的損耗...當然也會帶來高壓線圈的使用壽命問題。
（您為了能在線圈快速的蓄能與放電...其實就很容易讓線圈進入飽和區，
您的線圈就會發熱...這種東西又不像一般變壓器可以靠Switch 頻率來改善效能）
對於高轉速的要求來說：高轉速所帶來的就是會造成點火閉角不足，也會直接影響
點火能量的提升。
以下是國內某一台四行程噴油點火系統的控制訊號波形：
黃色代表的是：引擎曲軸的齒輪訊號。它是 12-1 齒的！
藍色的為噴油嘴的控制信號。
綠色就是我們所討論的晶體點火系統訊號：我們也很容易可以看到他的點火閉角約為
7 mSec...這大概就是在怠速轉速附近。因為怠速控制是需要比較濃油控制，
所以他的點火閉角是很大的～如果我們要求的轉速是12000 rpm 的話...
他的轉速訊號會縮短到只剩下 5 mSec ，那此時您的點火閉角就必須被迫低於 5 mSec
以下，那您的點火能量就大大的縮減了...當然再高的轉速，您的點火能量又會再縮小。
這越來越不利要求引擎性能的偏濃油燃燒需求。
當然啊...在一般所謂污染要求的法規車上來看，這樣的點火系統沒差，而且還是比較好的
系統規格：因為一來引擎轉速對於法規車來說：頂多就只有8000~9000 rpm 而已...
而且因為污染法規要求，原廠也會把空燃比調成比較稀油燃燒狀態。
這也就是為什麼在電子噴油系統的點火系統會採用晶體點火的原因。
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但如果您可以去查國外的比賽競技用車來看有些要求較高RPM引擎，還是比較傾向採用
CDI 點火系統，因為CDI 點火的充放電效能真的遠大於晶體點火系統...
以下就是一般CDI 的升壓特性：我們可以看到他只有在短短的 3.1 mSec 就可以
把高壓線圈一次側的電壓拉到 200 V 以上，在經由較低電感抗的高壓線圈，
就可以在汽缸內的火星塞上產生瞬間 18KV 以上的電弧了。
（晶體點火的高壓線圈是比較高感值，當然也會產生比較大的感抗，簡單來說：
它比較"憨憨"（台語：呆呆）的～沒辦法，他就是主要的蓄能機制啊！
問題是這一種線圈又不能作得太低阻抗，要不然又很容易進入飽和區，沒多少閉角
就拼命發燙... 好討厭喔...所以啦...人家才跟您說：高壓導線就越短越好吧！）
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那您說可不可以一樣沿用晶體點火到較高的轉速 rpm 以上使用？！
當然可以啊，但您就得必須重新設定與修改包括外部高壓線圈的設計：
譬如那一種直插式的High Voltage switch ignition System 。現在也有很多高級房車
採用了。或是盡量降低晶體點火的溫升耗損...像是採用較好性能的高壓晶體，這一種
高壓晶體大多就是晶體點火專用晶體了，可不能您隨隨便便找一棵MOSFET 就上了。
至於您又要提什麼IGBT ...那就算了吧，您又不是在搞什麼高檔工業機械設備的。
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之所以會提到這樣子的簡單的問題說明，是要表達說：其實有很多實務經驗背後，還是
得要有一定的科學理論的。我們前一篇不是說了吧：我們搞電子或科技產品，
您總不能說，我年輕氣盛，可以賣肝熬夜....這跟一般所謂的義和團式的模式有何不同？
然後您就隨隨便便找幾個年輕小伙子上去騎騎車，來回飆個幾趟，
幹嘛？！義和團義勇兵啊？！拿著大刀亂揮一通？！
我們以前在園區寫程式或是搞技術發展，好像也都類似這樣子喔？！
每天上班一坐下來開機，就劈里啪啦的寫程式，人家客人隨隨便便說了兩句，
業務就回來盯著您亂改一通....像不像義和團的團兵啊？！想想有時還真蠢啊...
以前或許還可以這樣子亂搞，就像義和團初起義時，還挺嚇人的，煞有一回事的！
結果：來回砍兩次之後...就全"陣亡"了....還"死"的莫名其妙的。您"死"了～也沒關係。
老闆會再找兩個菜鳥，呼呼攏攏給您簡單的"武器"，隨便耍兩招，就叫您上了！
結果還不是一樣？！哈～哈～哈～...
.........這樣子幹老闆誰不會啊。
有時想想還真的有點"蠢"、"呆"...還號稱吸人才一流的高科技業耶！
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備註：
Comparison of CDI and TSI
In a CDI system, the coil only acts as a voltage transformer - energy is stored in a capacitor in the drive electronics. This has the following implications:
- Coil inductance can be low
- Switching rate is very high
- Primary voltage is high so connecting cables can be thinner and longer
- Fast increase in secondary voltage and insensitivity to shunt resistance leads to a very precise and repetitive combustion
- Magnetic circuit design is not critical
- Burn time is short
- EMI is limited by low inductance and short burn time
Engines that do not need a long burn time, will usually show their best and most consistent power output when using a CDI system.
In a TSI system, the coil stores energy as well as acting as a voltage transformer. This has the following implications:
- Coil inductance must be relatively high
- Switching rate is limited by time to charge the inductance.
- Primary voltage is low and current is high so connecting cables must be thick and short
- Magnetic circuit design is critical and can be affected by location in the engine
- Burn time is long
- EMI is severe in high performance systems
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